Ti ting du bør vite om bompenger

I artikkelserien «Fakta før valget» tar vi for oss sentrale politiske temaer før lokalvalget mandag 9. september.

1. Hvem bestemmer at vi skal ha bompenger?

Å innføre bompenger er en lang prosess. Det er Stortinget som bestemmer om et bompengeprosjekt skal gjennomføres, men forslaget må først ha støtte lokalt, altså i kommunestyrene og fylkestingene.

Det betyr at politikerne i regjeringen eller på Stortinget ikke kan innføre bompenger, uten at de som berøres av bompengene lokalt har akseptert at ordningen innføres.

Men selv om bompengeprosjekter må være vedtatt lokalt, trenger ikke selve initiativet til å starte et bompengeprosjekt å vært startet lokalt. Staten kan, via Statens vegvesen, nemlig «stimulere» et lokalt initiativ, blant annet hvis prosjektet vil ha «god samfunnsøkonomisk nytte».

Faktisk.no har tidligere skrevet en innsiktsartikkel om temaet. Her kan du lese om hele prosessen:

2. Kan partiene stemme både for og imot?

Siden et vedtak om bompenger gjøres både lokalt og i Stortinget, er det fullt mulig for ett parti å stemme både for og imot bompenger i det samme prosjektet. Dette har tidvis skapt forvirring i debattene om bompenger.

Et eksempel på at et parti kan stemme ulikt om samme sak, er det nye bompengesystemet i Oslo. Det trådte i kraft 1. juni i år, og er en del av trinn 2 i Oslopakke 3. Det innebærer blant annet nye bomsnitt og nye takster.

Saken om nye bomsnitt ble behandlet lokalt i bystyret 20. desember 2017. Da hadde Samferdsels- og miljøkomiteen i bystyret innstilt på å slutte seg til forslaget om nytt bompengesystem. Bare komitémedlemmet fra Frp var imot.

I bystyret ble de nye bomsnittene vedtatt, etter at disse partiene stemte for innstillingen:

• Høyre, Venstre, KrF, MDG, SV og Ap.

Disse partiene stemte imot innstillingen:

• Frp og Rødt

Siden saken fikk flertall lokalt, kunne regjeringen sende et forslag, eller proposisjon, videre til Stortinget for godkjenning. Her ble saken enstemmig vedtatt.

I denne saken ser vi altså at Frp og Rødt stemte imot i den lokalpolitiske behandlingen, men at de stemte for da saken kom opp på Stortinget til endelig behandling.

Denne dobbeltheten har gjort at Frp har fått kritikk.

Frp er ikke enige i at dette er dobbeltkommunikasjon. I stortingsdebatten under behandlingen av de nye bomsnittene i Oslo forklarte Frps Tor André Johnsen partiets ja-stemme slik:

Nylig varslet Frp at de vil stanse Oslopakke 3. Dette skjedde ikke, da de andre partiene stemte for videre finansiering og fremdrift for Oslopakke 3-prosjektene i bystyremøtet 19. juni. Frp og Rødt stemte imot.

3. Hvor mye betaler vi i bompenger?

Vi har aldri betalt inn så mye bompenger som vi gjør nå. Tallene for 2018 er ennå ikke klare, men Vegvesenet har foreløpige tall. I tillegg har de utarbeidet en prognose for 2019.

Her ser vi at vi betalte omtrent 11 milliarder kroner i bompenger i 2018, og at vi ligger an til å betale 13 milliarder kroner i bompenger i 2019.

Slik har utviklingen vært:

Prognosen for 2018 er redusert fra 11,5 milliarder til 11 milliarder i Vegvesenets foreløpige rapport over bompengeinnkreving 2018. Prognosen for 2019 er ikke endret siden forrige rapport.

I gjeldende Nasjonal transportplan for årene 2018-2029 er det lagt til grunn at om lag 131 milliarder kroner i bompenger skal stilles til disposisjon. Dette er bare bompenger til riksvegprosjekter.

Bompengebidrag til fylkesveier og store kollektivprosjekter gjennom bypakkene inngår ikke i anslaget.

4. Hva kan bompengene brukes til?

Det er veiloven som bestemmer hva vi kan bruke bompenger til. Dette er et utdrag av paragraf 27 i loven:

Regjeringen skriver dette i Nasjonal transportplan 2018-2029:

Bompenger kan altså ikke brukes til å betale andre utgifter som det offentlige har, og går ikke inn i de offentlige budsjettene som annen inntekt.

Vi kan altså, enkelt forklart, dele bompengeprosjektene inn i to kategorier:

• Bompenger på en veistrekning
• Bompenger som en del av en såkalt bypakke

5. Veistrekninger med bom

Når det skal bygges en veistrekning må denne finansieres. Dette kan gjøres ved å bruke offentlige midler, eller ved å innføre bompenger. Det vanlige er en kombinasjon. Slik blir veien et spleiselag mellom bilistene og det offentlige.

Bruk av bompenger for å finansiere veibygging har lang tradisjon i Norge. Betaling for bruk av veinettet, særlig broer, oppstod for flere hundre år siden, ifølge SNL.

Ifølge Vegvesenet skal det ligge et nytteprinsipp til grunn når man skal kreve inn bompenger. Det betyr at «de som betaler bompenger skal ha nytte av tiltakene og at alle som har nytte av tiltakene skal betale med bompenger».

Hvor mye bilistene selv skal betale varierer fra prosjekt til prosjekt. I Nasjonal transportplan 2018-2029 ble det lagt opp til en gjennomsnittlig bompengeandel på nye veiprosjekter på 29 prosent.

Bompengeandelen finansieres gjennom et bompengeselskap. Bompengeselskapet tar som regel opp lån, slik at veiutbyggingen kan starte. Deretter betaler bilistene ned på lånet ved å passere bomstasjonene som settes opp når veien er ferdig. Når lånet er nedbetalt, fjernes bomstasjonene. Dette kalles etterskuddsinnkreving, og er ifølge Vegvesenet hovedregelen når bompenger skal delfinansiere en strekning.

6. Bomringer og bypakker

Bergen var først ut med bomring i Norge. Den åpnet 2. januar 1986. Siden har flere byer kommet etter. Dagens bomringer er deler av avtaler med staten. Den seneste ordningen kalles byvekstavtale, og har allerede trådt i kraft i Bergen, Trondheim og på Nord-Jæren. Tidligere het avtalene bymiljøavtaler og belønningsavtaler, og denne typen avtaler gjelder fremdeles i flere av byområdene.

Kort forklart innebærer en byvekstavtale at staten spytter i store penger til lokale prosjekter som sykkelveier og kollektivtransport, mot at lokalpolitikerne sørger for å nå et nullvekstmål. Det betyr per i dag at veksten i persontransporten skal dekkes ved kollektivtransport, sykling og gange, og ikke ved bruk av personbil.

Regjeringen dekker 50 prosent av utgiftene til deler av prosjektet, mens den andre halvdelen skal dekkes lokalt. Staten bestemmer ikke hvordan byene skal betale sin andel, og det er ikke noe krav at dette må komme fra bompenger. Like fullt, uten bompenger vil de lokale politikerne være nødt til å skaffe annen finansiering.

I tillegg har Statens vegvesen skissert bompenger som et virkemiddel med stor effekt når byene skal nå nullvekstmålet.

Dette kan gjøres fordi veiloven har åpnet for å finansiere kollektivtilbud som buss, trikk og bane med bompenger. I tillegg ble veiloven endret i 2017, slik at det også ble lov å bruke bompenger til å regulere trafikken i byområder via miljødifferensiering. Dette gjøres ved å bruke ulike bomtakster i rushtid, og for ulike drivstofftyper. Også plasseringen av bommene er med på å regulere trafikken.

Ifølge Vegvesenet var formålet med lovendringen «å dempe veksten i personbiltransporten og øke antallet som reiser kollektivt eller som bruker sykkel og går».

Terje Rognlien, sekretariatsleder for Oslopakke 3, har uttalt til Aftenposten at formålet med den nye bomringen i Oslo blant annet er at flere skal betale når de kjører bil enn i dag:

– Hensikten med endringen er ikke å øke inntekten, men å bruke det som et trafikkstyringsvirkemiddel.

Altså: I tillegg til å finansiere utbygging av vei, brukes bompengene i byvekstavtalene også blant annet til kollektivtilbud, og som et tiltak for å styre biltrafikken.

7. Hvor stor er bompengegjelden?

Ulempen ved å ta opp lån for å finansiere veiutbygging, er at rentekostnadene kan bli høye, slik at veiprosjektet blir dyrere enn det ellers kunne ha blitt.

Rentenivået varierer fra prosjekt til prosjekt. I 2017 gikk 11,6 prosent av alle bompengeinntekter til finanskostnader, ifølge Vegvesenet. Dette er stort sett betaling av renter. I tillegg gikk 7,9 prosent til driftskostnader, som er lønn til ansatte, administrasjon og drift av bomstasjoner.

Vegvesenet og Samferdselsdepartementet har oversikt over den totalte bompengegjelden til og med utgangen av 2018. Her ser vi at gjelden har steget hvert år. Omtrent 23 prosent av bompengegjelden er tatt opp av bypakkene.

Tidligere i år ba Senterpartiets Geir Pollestad om et tall på all bompengegjelden som den sittende regjeringen har tatt opp siden de kom til makten i 2013. Opptellingen endte ifølge samferdselsminister Jon Georg Dale på 220-230 milliarder. Av dette er mer enn 120 milliarder knyttet til bypakker. Summene skal inkludere utgifter til innkreving og finansiering. Gjelden er tatt opp etter at Stortinget har stemt for bompengeprosjektene, og deler av gjelden er allerede nedbetalt.

8. Hva er bompengeandel?

Bompengeprosjekter omtales som et spleiselag mellom bilister og det offentlige. Men hvordan er spleiselaget egentlig fordelt?

For å finne ut at dette må vi se på den såkalte bompengeandelen.

Bompengeandel er, kort fortalt, hvor stor andel av en vei, strekning eller veiprosjekt som skal betales med bompenger. Resten betales av de som eier veien, altså staten, fylkeskommunen eller kommunen. Det betyr at bompengeandelen kan være lav, selv om man betaler mye i bompenger.

I statsbudsjettet oppgir regjeringen bompengeandel som et årlig prosenttall. Her legger de frem hvor mye penger det offentlige bruker på vei hvert år, og hvor mye penger som hentes fra bompengeselskapene det samme året. Det sistnevnte kalles bompenger stilt til disposisjon. Det må ikke forveksles med innbetalte bompenger.

Slik ser utviklingen i bompengeandelen ut, vist som resultatet av to ulike regnestykker:

Her ser vi at bompengeandelen synker, samtidig som summen av innbetalte bompenger stiger. Dette skyldes at staten bruker mer penger på vei enn før. Prognosene for 2018 og 2019 anslår at bompengeandelen skal falle ytterligere.

I det første regnestykket har Samferdselsdepartementet i sitt forslag til statsbudsjett for 2019 anslått bompengeandelen til å være på 18,8 prosent i 2018, og 12,8 prosent i 2019.

Kjell Werner Johansen er transportforsker og assisterende direktør ved Transportøkonomisk institiutt (TØI). Han mener samferdselsdepartementets regnestykke kan være misvisende av flere grunner:

– For det første har departementet kun tatt utgangspunkt i riksveger, og bypakkene består av mange andre deler enn riksveg. Dette sier ikke noe om bompengeandelen i bypakkene, som er høyere enn dette tallet viser.

Johansen mener også at tallet kan være misvisende også fordi det er regnet med statlige penger til vedlikehold på veien:

– Departementet har også regnet med statlige midler brukt på drift og vedlikehold av veien. Da blir statens utgifter høye, og bompengeandelen lavere.

Men ifølge Vegvesenet blir det generelt ikke gitt tillatelse til å benytte bompenger til vedlikehold og drift av offentlige veier.

Både finansminister Siv Jensen og samferdselsminister Jon Georg Dale (begge Frp) har flere ganger brukt et annet tall når de har snakket om utvikling i bompengeandelen har falt, nemlig at den har falt fra fra 40 prosent med den forrige regjeringen til 28 prosent med den nåværende.

Finansdepartmentet skriver til Faktisk.no at regjeringen tidligere har rapportert bompengeandelen som bompenger stilt til disposisjon som andel av bevilgningene til investeringer på vei.

De sender oss et regnestykket hvor de bare har tatt med utgiftene til investeringer i riksvegene og til Nye Veier AS, og ikke penger til drift og vedlikehold og riksvegnettet. Slik blir bompengeandelen høyere enn i regnestykket fra Samferdselsdepartementets forslag til statsbudsjett.

Tallet gjelder imidlertid fremdeles bare riksvegene, og er et årlig regnestykke. Det sier ikke noe om hvor stor andel av hver enkelt strekning som er finansiert av bompenger.

Kjell Werner Johansen i TØI vil nyansere bildet, og ber oss se på den faktiske bompengeandelen i vegprosjektene som er planlagt i gjeldende Nasjonal transportplan (NTP).

Regner vi bare med de store veiprosjektene som er spesifikt nevnt i vedlegget til NTP, og som ikke var påbegynte da planen ble utarbeidet, er den totale bompengeandelen for disse anslått til å bli 40 prosent.

Departementet skrev først i en pressemelding ved lansering av NTP at det i planen var lagt opp til en gjennomsnittlig bompengeandel på nye veiprosjekter på 29 prosent. Denne pressemeldingen har departementet nå endret, etter at Faktisk.no ba om en forklaring. Det er bompengeandelen for alle veiinvesteringer som er 29 prosent, skriver departementet nå.

Men hva hvis vi ser på prosjektene som har bompengeinnkreving i dag?

Vegvesenet har gitt Faktisk.no en oversikt over den totale bompengeandelen i veiprosjekter som per i dag har bompengeinnkreving. Ser vi på alle prosjektene som har bompengeinnkreving per i dag, er den totale bompengeandelen på 58 prosent.

Denne oversikten viser kun prosjekter som har bompenger, og regnestykket tar ikke med prosjektene der staten tar hele regningen. Oversikten inkluderer heller ikke de fire største bypakkene: Oslopakke 3, Miljøpakke Trondheim, Bypakke Bergen og Bypakke Nord-Jæren. Dette er fordi stortingsproposisjonene er lagt frem før forhandlingene av byvekstavtalene er ferdige.

Se oversikten over alle bompengeprosjektene her.

9. Kan man trekke seg fra bompengeprosjektene?

Bompengepartiet Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) har fått stor oppmerksomhet. Partietstiller til valg i fire fylker og 11 kommuner, blant annet i Oslo, Bergen og Stavanger. I Bergen har partiet flere ganger blitt målt til byens største parti, med oppslutning på hele 24,5 prosent i en meningsmåling. I Oslo har partiet blitt målt opp mot 10 prosent.

Det er også etablert andre bompengepartier, som Nei til bomring i Drammen (NTB).

Bompengepartienes kjernesak er å avskaffe bompenger, men utover dette spriker politikken fra by til by, viser en gjennomgang VG har gjort.

Lokalpolitikere kan takke nei til fremtidige byvekstavtaler (se punkt 6), men hva skjer når avtalene allerede er inngått?

Et eksempel på dette er Sandnes, hvor ordfører Stanley Wirak (Ap) ville trekke kommunen ut av den allerede inngåtte bompengeavtalen på Nord-Jæren, fordi kommunen likevel ikke vil ha rushtidsavgift. Samferdselsminister Jon Georg Dale sa nei til å la Sandnes trekke seg fra avtalen tidligere i år:

– De kan ikke forlate forpliktelsene. Det har vært kjent helt siden september. Men de kan få til endringer gjennom reforhandlinger av byvekstavtalen, sa Dale til NRK i mars.

Siden dette har ikke politikerne blitt enige om noen ny byvekstavtale i regionen, og den gamle står fremdeles ved lag. Det betyr at det fremdeles er rushtidsavgift og bompenger i byen.

En full avvikling av et bompengeprosjekt som har startet opp, vil også trenge en ny proposisjon som får flertall på Stortinget. Denne må oppheve den gamle. Det har skjedd at nye proposisjoner har trukket en tidligere foreslått bompengeproposisjon, men Kjell Werner Johansen på TØI kjenner ikke til at dette noen gang har skjedd med et prosjekt som allerede er i gang.

10. Hvordan skal bompengegjelden betales uten bompenger?

Skulle man likevel komme så langt at man får avviklet bomstasjoner, slik bompartiene sier de ønsker, kan man ifølge transportforsker Johansen ved TØI støte på et problem:

– Bompengegjelden er høy i Norge. Også lokalt er det som regel tatt opp lån til bypakkene, som må betales tilbake. Hvis man ikke skal dekke inn dette med bompenger, må man finne penger et annet sted. Man må da enten kutte stort på andre områder, eller kreve inn mer i for eksempel eiendomsskatt, mener Johansen.

Ved utgangen av 2018 hadde bypakkene bompengegjeld på til sammen 13,2 milliarder kroner, mens bompengegjelden totalt var på 58 milliarder.

I siste reviderte nasjonalbudsjett ble det satt av 200 millioner til nedbygging av bomstasjoner og nedbetaling av bompengegjeld. Bomstasjonene som skal rives i år er i prosjektene Fv544 Halsnøysambandet i Hordaland, Fv17 Tverlandet – Godøystraumen i Nordland og Listerpakken i Vest-Agder.

Frp vedtok nylig på landsmøtet sitt å bruke opp mot 100 milliarder oljekroner på å fjerne bomstasjonene, men vedtaket ble beskrevet som urealistisk, også av partiets egne politikere.

Sylvi Listhaug sa følgende til landsmøtet:

Frp har utarbeidet en liste med seks punkter om bompenger som de vil ta med inn i forhandlinger med de andre regjeringspartiene.

FNB har på sin side blitt beskyldt av blant andre Dagbladet for å ikke være tydelige på hvordan partiet skal dekke inn inntektstapet fra bomstasjonene hvis partiet får det som de vil. Frode Myrhol, gruppeleder i FNB Stavanger, skriver i et svar i Dagbladet at partiet mener det er statens ansvar å betale for infrastruktur. Ifølge Myrhol vil partiet løse dette på følgende måte i prioritert rekkefølge:

1. Omdisponere innenfor dagens budsjettrammer.
2. Omdisponere + bruke mer av oljefondet.
3. Omdisponere + oljefondet + økt skatt om det trengs.

Dette innebærer imidlertid at måten å finansiere veier og infrastruktur på må endres radikalt fra dagens praksis. Statsbudsjettene vedtas av Stortinget, og partier som bare er innvalgt lokalt har ingen stemmerett på Stortinget. Frode Myrhol (FNB) sa nylig til NRK at han vil stille til stortingsvalg i 2021.