Stemmer det at utslippene fra et con­tai­nerskip tilsvarer 50 millioner biler?

Flere lesere har den siste tiden tipset Faktisk.no om en påstand som er blitt spredt på Facebook. Påstanden ble først postet av Sandefjord-mannen Eilif Hassum i januar i fjor, og er hittil delt mer enn 7000 ganger:

Vi kontakter Hassum og spør hvor han har dette fra, og får raskt svar på e-post med lenker til en spansk dokumentar i NRKs nettspiller og to nettsaker - én norsk og én britisk. Hassum forteller også at han er overrasket over spredningen av Facebook-innlegget:

Jeg hadde ikke i min villeste fantasi kunne forestille meg at dette skulle ta slik av. Hensikten med å publisere dette på Facebook var å gi mine grønne miljøvenner et litt annet perspektiv enn å tro at Norge kan redde verden ved å begrense bilbruken i form av avgifter. Men jeg må le litt av at dette har tatt av slik, og med så mange delinger.

Facebook-innlegget består av flere påstander. Her tar vi for oss den første, som hevder at ett containerskip har et utslipp som tilsvarer 50 millioner biler. Hassum understreker at han fremdeles står for innholdet i Facebook-innlegget.

Flere typer forurensning

Et containerskip står for flere typer forurensning, både til luften i form av partikkelutslipp, svovelutslipp og klimagasser, og til havet i form av utslipp av olje, spillvann og annet. I tillegg har mange vært opptatt av såkalt akustisk forurensning til havs, når store båter forstyrrer dyrelivet med støy. Vi sjekker lenkene Hassum har sendt oss som dokumentasjon:

• Den norske nettsaken er hentet fra Dinside.no, og er publisert 21. mars 2016. Saken er en kommentar skrevet av redaktøren i DinSide Motor, Espen Stensrud, som hevder at «ett containerskip kan slippe ut like mye SOx og NOx som 50 millioner biler i løpet av et år».
• Den britiske nettsaken er publisert av Daily Mail i 2009. Saken er skrevet av forfatter og journalist Fred Pearce, som har regnet ut at 16 av de største skipene i verden kan produsere like mye svovelforurensning som alle biler i hele verden tilsammen.
• Den spanske dokumentaren «Giftig skipsfart» er fra 2013, og ligger i NRK TVs nettspiller. Her forteller Alisdair Pettigrew fra Carbon War Room at miljøvernere har regnet ut at ett containerskip kan slippe ut svovel tilsvarende 50 millioner biler.

Hva skal vi faktasjekke?

Denne påstanden har tatt svært lang tid å faktasjekke, både fordi det har vært utfordrende å finne relevante fakta, og fordi påstanden i seg selv kan tolkes på ulike måter. Dette har også ført til at vi ikke kan sette en klar konklusjon.

I Facebook-innlegget presiserer ikke Hassum hvilken type forurensning han snakker om, men dokumentasjonen vi har fått indikerer at det er svovelutslipp som er bakgrunnen for påstanden. I kommentarfeltet under innlegget nevnes imidlertid klimagassutslipp av flere Facebook-brukere, og det er ikke tvil om at mange forbinder forurensning hovedsakelig med klimagasser.

Hvis vi skal ta hensyn til hvilken dokumentasjon Hassum legger på bordet, må vi altså se på utslipp av svovel (SOx). Dette vil gi oss et svar. Men bør vi ikke i tillegg se på CO2, når det er tydelig at mange tolker påstanden til å handle om klimagassutslipp? Og hva med utslipp av nitrogenoksider (NOx)?

Kanskje vi heller bør se på den totale forurensningen, uavhengig av type? Det siste kan høres ut som den beste løsningen. Dessverre viser det seg å være vanskeligere enn man skulle tro. Mer om dette litt senere.

Tungolje som drivstoff

Det er ingen tvil om at containerskip forurenser. Per Wiggo Richardsen er kommunikasjonsdirektør i DNV GL, som blant annet driver med sertifisering og forskning på skip og skipsfart. Han forklarer:

Alle store containerskip som seiler i dag forbrenner tungolje, det vil si det oljeproduktet som er igjen, og som ingen andre vil ha eller kan nyttiggjøre seg, når raffineriprosessene er over og eksempelvis bensin eller diesel er «hentet ut» av råoljen.

Dette drivstoffet er billig, og fører til utslipp av klimagasser, partikkelutslipp, nitrogenoksider (NOx) og svoveloksider (SOx).

Gir sammenligningen mening?

Faktisk.no ringer Halvor Schøyen ved Høgskolen i Sørøst-Norge. Schøyen forsker på blant annet maritim drivstoffsøkonomi, og mener sammenligningen mellom biler og containerskip er søkt:

Om en slik sammenligning blir teknisk riktig er helt avhengig av forutsetningene man legger til grunn i regnestykket. Legger man inn sære nok variabler kan man alltids få dette til å stemme, men det er ikke sikkert det vil være så realistisk.

Skal man gjøre en sammenligning, må man se på hver type forurensing for seg, mener Schøyen. Man kan riktignok tenke seg en indeks hvor man legger sammen og vekter alle de ulike typene av forurensing, og på den måten gjør det mulig å sammenligne det totale avtrykket mellom transportmetodene, men Schøyen kjenner ikke til at dette er gjort på en måte som er relevant for vårt eksempel:

Dette er blitt gjort for ulike typer skip, men jeg kjenner ikke til at dette er gjort for biler og containerskip. En slik indeks vil være svært krevende å sette sammen, da biler og skip har veldig ulike miljøavtrykk. Det blir som å sammenligne epler og pærer.

Inger Beate Hovi ved Transportøkonomisk Institutt (TØI), som blant annet har utarbeidet ulike miljøregnskap for måter å transportere varer på, er enig:

Dette blir som å sammenligne epler og pærer, eller kanskje heller en elefant og en hund.

De største containerskipene i verden er omtrent 400 meter lange, og kan frakte over 20 000 standardiserte TEU-containere om gangen.

Regnestykket

Ekspertene Faktisk.no snakker med kjenner altså ikke til at det er gjort sammenligninger som er direkte overførbare til faktasjekken vår, og ber oss derfor kontakte DNV GL, tidligere kjent som Det Norske Veritas. DNV GL driver altså forskning og sertifisering blant annet av skip, og står bak utviklingen av flere internasjonale standarder innen skipsfarten. Vi spør kommunikasjonsdirektør Per Wiggo Richardsen om det i det hele tatt er mulig å gjøre en sammenligning av utslipp fra containerskip og personbiler, og hvordan det i så fall må gjøres. Noen dager senere får vi svar:

Dine spørsmål var ikke helt enkle å besvare. Det er mange ulike parametere som kan og må vektlegges.

Richardsen og DNV GL sier seg likevel villige til å gjøre sammeligningen for oss. Bjørn Johan Vartdal, seniorforsker og leder av DNV GL Maritime Forskning og Christos Chryssakis, seniorforsker ved samme avdeling, blir satt på saken. Richardsen forteller at de først må finne ut hvor langt et stort containerskip seiler i året:

I eksempelet har vi brukt gjennomsnitts forbruk gjennom hele 2016 av alle containerskip større enn 15.000 TEU, det vil si de aller største containerskipene som seiler. Disse kan frakte 15.000 20-fots containere, og kommer aldri inn til norske havner. Containerskipene som kommer inn til Sjursøya i Oslo er av en helt annen størrelse – de er mye mindre.

DNV GL bruker det internasjonale automatiske identifikasjonssystemet for skip (AIS) som inneholder informasjon om mer enn 55 000 skips eksakte posisjon over hele kloden. Data registreres kontinuerlig med noen få minutters mellomrom for hvert enkelt skip:

Ved å bruke data fra databasen har vi lagt til grunn gjennomsnittlig seilt distanse for 70 skip som alle kan frakte 15.000 containere eller mer – basert på seilingsrute og tid tilbragt i havn. Informasjonen er kombinert med data om et valgt skips gjennomsnittlige motor, skrogform og fart, sammen med et gjennomsnittsestimat av skipets totalvekt (skip og last), slik at vi kan kalkulere drivstofforbruk.

Slik kommer forskerne i DNV GL frem til følgende:

• Et stort containerskip som tar 15.000 TEU i gjennomsnitt seiler 94.000 nautiske mil eller 174.000 km i året.
• Samlet forbruk blir 45.000 tonn drivstoff i året

Hva slags bil?

I påstanden på Facebook spesifiseres det ikke nærmere hvilken biltype sammenligningen gjelder. Imidlertid nevner Hassum privatbiler senere i innlegget. Vi forstår i denne sammenhengen privatbiler som personbiler som bruker oljebasert drivstoff. Når det gjelder bilen i regnestykket, tar forskerne utgangspunkt i en mellomstor familiebil. Richardsen forklarer:

Forskerne har regnet ut bilens forbruk basert på anslått gjennomsnittlig kjørt distanse og vekt. I bil-eksemplet er det aller meste av vekta selve bilen, og ikke passasjerer eller last.

Dette er lagt til grunn:

• En mellomstor familiebil med en årlig kjørelengde på 15.000 km. Dette tilsvarer gjennomsnittlig årlig kjørelengde for nyere personbiler i Norge.
• Gjennomsnittlig drivstofforbruk er 0,6 liter per mil
• Samlet forbruk blir 900 liter per år

Krav til svovelinnhold

I 2012 innførte International Maritime Organization (IMO) nye regler slik at drivstoffet som lasteskipene bruker kan inneholde maksimalt 3,5 vektprosent svovel. I 2020 trer nye regler i kraft. Disse fastsetter at lovlig svovelnivå i drivstoffet skal ned i 0,5 vektprosent. Allerede finnes det egne regulerte områder hvor kravet til svovelinnhold i drivstoffet er lavere, kalt SECA'er eller ECA'er. Nordsjøbassenget og Østersjøen er eksempler på områder hvor skipene har strengere krav til nivåene av utslipp.

Forskerne i DNV GL har regnet ut at de store containerskipene gjennomsnittlig bruker 20 prosent av drivstoffet sitt innenfor SECA'er, med et tillatt svovelinnhold på 0,1 vektprosent. De resterende 80 prosentene av drivstoffet brukes i området hvor svovelinnholdet er 3,5 vektprosent. Med et årlig drivstofforbruk på 45 000 tonn tilsvarer dette 1 269 tonn svovelutslipp.

Personbiler går på en helt annet type drivstoff, hvor svovelinnholdet er mye lavere. EUs krav for svovelinnhold i bensin og autodiesel gjelder også i Norge, og er nedfelt i Produktforskriften. Denne fastslår av maksimalt svovelinnhold skal være 10 milligram svovel per kilo, altså 0,01 vektprosent svovel. For biler legger forskerne inn en ekstra margin, og regner med drivstoff med 15 milligram svovel per kilo. Med et drivstofforbruk på 900 liter, og en tetthet på bensinen på 0.9, gir dette 12,15 gram svovel i årlig utslipp.

Svovel tilsvarende 100 millioner biler

Slik kommer forskerne i DNV GL frem til at ett containerskip slipper ut like mye svovelgasser som 104 444 444 biler, altså om lag 100 millioner biler. Det er dobbelt så mange biler som i regnestykket i Facebook-innlegget, og Hassum har dermed god dekning for påstanden, så lenge det er snakk om svovelutslipp. Hadde vi regnet med EUs krav til svovelinnhold i bildrivstoff ville regnestykket vist mer enn 150 millioner biler.

(Skulle vi i tillegg ha sett på NOx-utslipp ville et skips utslipp tilsvare utslipp fra om lag 3 millioner biler, ifølge DNV GL.)

Per Wiggo Richardsen i DNV GL presiserer:

Det er viktig å huske på at containerskipet seiler en distanse tilsvarende mer enn fire ganger rundt jorda ved ekvator i løpet av disse 365 dagene, mens bilene største delen av tida står i sin garasje.

Ved å legge til grunn at vanlig lengde på en lastebil i Norge er 18,75 meter, og at avstanden mellom to lastebiler skal være minimum 80 meter når farten er 80 km/t, kommer Richardsen frem til følgende:

Dersom en hadde flyttet alle de 15.000 containerne som inngår i vårt eksempel, plassert de over på lastebiler og sendt de ut på veiene – eksempelvis fra Sjursøya i Oslo med retning nordover – ville de dannet en rekke på E6 fra Oslo og nesten helt inn i Nordland fylke.

CO2-utslipp

Ser vi på utslipp av CO2 blir tallene annerledes. Ifølge forskerne i DNV GL er klimagassutslippet proporsjonalt med drivstofforbruket, siden det bare er marginale forskjeller på klimagassutslippene fra de ulike typene oljebasert drivstoff, som bensin, diesel og tungolje. Drivstofforbruket forteller oss da at de årlige CO2-utslippene fra ett containerskip tilsvarer om lag 56 000 biler, så lenge containerskipet seiler 174 000 kilometer på ett år, og hver av bilene kjører 15 000 kilometer i samme periode. Når det gjelder utslipp av CO2 er altså påstanden helt feil. I Facebook-innlegget står det at utslippet fra et stort containerskip tilsvarer 50 millioner biler, mens det riktige er at det tilsvarer 50 000 biler.

Hvor relevant er regnestykket?

I regnestykket har altså DNV GL gjort egne beregninger på oppdrag for Faktisk.no. Forskerne har tatt utgangspunkt i forhold som skal være mest mulig representative for et containerskip og for en gjennomsnittlig familiebil, og derfra regnet seg frem til et anslag for svovelutslipp og CO2-utslipp. Det er likevel viktig å presisere at resultatet av dette regnestykket kun blir et teoretisk anslag, og det er mulig å tenke seg et annet resultat hvis parametrene endres, for eksempel ved en annen mengde svovel i drivstoffet.

Det er flere aspekter rundt utslipp fra både containerskip og biler som ikke er tatt hensyn til i denne gjennomgangen, som for eksempel partikkelutslipp. Det er heller ikke tatt hensyn til virkninger av lokale svovelutslipp fra biler og containerskip utifra hvor forurensningen havner - i bymiljøer eller ute på åpent hav. I tillegg er det i regnestykket tatt utgangspunkt i en vanlig norsk familiebil, mens de store containerskipene aldri når norske havner.

Skip er miljøeffektivt

IMO anslår at rundt 90 prosent av alle varer som fraktes rundt i verden fraktes med skip. Samtidig er det anslått (s. 88) at skipsfarten sto bak 2,6 prosent av verdens samlede CO2-utslipp i 2012, også ifølge IMO. The International Council on Clean Transportation (ICCT) anslår andelen i 2016 til å være den samme. Finske transportforskere har regnet på hvor miljøeffektive ulike transportmetoder er, målt i CO2-utslipp per tonnkilometer. Siste beregninger er for 2016. Her kommer containerskip godt ut i forhold til både fly- og veitransport. Bare tog kommer bedre ut:

Forskerne har ikke sett på større containerskip enn 2000 TEU. Dette tilsvarer et containerskip som kan anløpe norske havner. De virkelige store containerskipene er ikke tatt med. Inger Beate Hovi ved TØI forklarer:

Containerskipet på 2000 TEU har betydelig lavere utslipp pr tonnkilometer enn et skip som rommer 1000 TEU. Hovedforklaringen på dette er stordriftsfordeler. Økningen i energibehovet, og med det drivstofforbruket som trengs for et større kjøretøy, er relativt sett mindre enn økningen i lastekapasiteten.

Ifølge Hovi er det flere faktorer som kan påvirke drivstofforbruket og dermed også utslippet:

For sjøtransport er særlig hastigheten avgjørende, da drivstofforbruket øker eksponensielt med hastigheten. Det vil altså igjen si at en hurtigbåtrute sannsynligvis ikke vil ha lavere CO2-utslipp pr tonnkm sammenliknet med en lastebil.

Hovi forklarer videre:

Skal man se på utslippene knyttet til transporten kan man altså ikke sammenligne et skip og en bil uten videre. Man må isåfall regne på hvor mye et skip frakter og hvor langt, og regne om til såkalte tonnkilometer. Før man kan gjøre en sammenligning må man gjøre det samme for en personbil, hvor det naturlige vil være å bruke personkilometer. Man må også se på hva slags drivstoff skipene og bilene bruker.

DNV GL har derfor sett på gjennomsnittlig drivstofforbruk per tonnkilometer i sitt regnestykke:

• Containerskipet forbrenner 1,37 gram drivstoff per tonn som det flytter 1 kilometer
• Bilen forbrenner 32 gram drivstoff per tonn som den flytter 1 kilometer

Ser vi bare på drivstofforbruk forbruker dermed bilen i regnestykket 23 ganger mer drivstoff enn containerskipet, dersom det som fraktes på skipet i stedet skulle vært fraktet med en mellomklasse personbil.

Samfunnsøkonomiske analyser

Det er i tillegg gjort samfunnsøkonomiske analyser, eller verdisettingsstudier, som sammenligner ulike transportmetoder. Disse tar ikke for seg utslipp alene, men ulike miljøkostnader (som for eksempel ulike typer forurensning, støy, ulykker, utbygging av infrastruktur osv.) ved de forskjellige transportmetodene blir omregnet til kroneverdier. I en analyse gjort ved TØI i 2017 kommer sjøtransport best ut, og omtales som den mest miljøvennlige transportmetoden. Her er det riktignok ikke regnet på store containerskip.

I Norge er det en ambisjon å overføre 30 prosent av gods som skal fraktes over 300 kilometer fra veg til sjø og bane. I Nasjonal transportplan omtales sjøtransport som «transportformen som gir lavest kostnader for samfunnet», og at «overføring av gods fra veg til sjø og bane gir overgang til transportformer med lavere utslipp».

Oppsummering

Oppsummert slipper containerskipet i vårt regnestykke ut dette årlig:

• Like mye SOx som omlag 100 millioner biler
• Like mye NOx som omlag 3 millioner biler
• Like mye CO2 som omlag 56 000 biler

Er det da riktig at ett containerskip har et utslipp som tilsvarer 50 millioner biler?

• Når det gjelder svovel er det dekning for å si at et containerskip forurenser like mye som 50 millioner biler. Faktisk kunne man tatt enda hardere i og sagt 100 millioner, altså det dobbelte.
• Når det gjelder NOx er påstanden feil.
• Når det gjelder CO2 er påstanden feil.
• Når det gjelder de totale utslippene uavhengig av type er det ikke gjort noen relevante sammenligninger mellom biler og containerskip, så vidt Faktisk.no kjenner til. Imidlertidig peker samfunnsøkonomiske analyser på at sjøtransport er den den mest miljøvennlige transportmetoden.