Listhaug på tynn is om drivstoff­priser

I år har prisene på bensin og diesel vært historisk høye, noe som har fått mange til å reagere. Fremskrittspartiet (Frp) ønsker å bøte på situasjonen ved å fjerne avgiftene på drivstoff og anleggsdiesel for 2022. Dette ble nylig vedtatt på partiets landsmøte.

På Dagsrevyen lørdag 30. april ble Frp-leder Sylvi Listhaug spurt om det var god klimapolitikk å kutte i avgiftene, slik at folk kjører mer bil.

– Det er jo ingen som kjører mer bil fordi om man får litt billigere drivstoff. Man kjører bil når man må, svarte Listhaug.

I denne faktasjekken skal vi se nærmere på påstanden om at ingen kjører mer bil fordi man får litt billigere drivstoff.

Lavere forbruk med høyere priser

Forskere fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) estimerte i 2020 hva slags effekt et avgiftshopp i drivstoffavgiften på 15 kroner ville fått for bilkjøringen i Norge. Beregningen tilsier at dette ville ført til mindre bilkjøring.

Grafikken under viser beregnet prosentvis reduksjon i såkalt transportarbeid for ulike biltyper i region Vest og Øst i Norge på korte turer. Transportarbeid defineres i studien som antall kilometer kjørt med personbil.

Siden elbiler ikke påvirkes av avgiftsendringer på drivstoff, er det ikke beregnet at folk vil kjøre disse mindre som følge av avgiftsendringen. For både fossil- og hybridbiler ser vi en viss reduksjon.

Mønsteret er det samme for lengre turer, men her blir effekten mindre.

Høyere pris gir litt lavere forbruk

Forsker Lasse Fridstrøm ved TØI har forsket på effekter av høyere drivstoffpriser. Han forteller at 10 prosent høyere drivstoffpris normalt vil gi rundt 1 prosent mindre salg av drivstoff på kort sikt. Men det betyr ikke at trafikken reduseres med 1 prosent.

– I og med at rundt én femtedel av bilene ikke bruker drivstoff, altså elbiler, vil effekten på trafikken bli mindre, sier Fridstrøm til Faktisk.no.

Ifølge TØI-forskeren vil den langsiktige effekten på kjøp av drivstoff bli større, fordi flere bytter ut bensin- og dieselbiler med elbiler, dersom drivstoffprisene er høye.

Han forteller videre at TØI tidligere har beregnet at den langsiktige effekten er rundt tre ganger høyere enn den kortsiktige. Ved 10 prosents økning i drivstoffpris, vil man få rundt 3 prosent lavere forbruk av drivstoff. Dette skyldes at flere bytter ut bensin- og dieselbiler med elbiler.

– Men anslaget gjelder per 2019, da elbilenes markedsandel var 42 prosent, sier forskeren.

Stadig flere elbiler

Fridstrøm presiserer at etter hvert som vi nærmer oss 100 prosent markedsandel for elbil, blir denne effekten stadig mindre, før den forsvinner helt.

– Da står vi igjen med kun en kortsiktig effekt på snaut 1 prosent, sier forskeren.

I år er drivstoffprisene historisk høye, og man burde dermed forvente at bilforbruket blir noe redusert. Men Fridstrøm påpeker at det også er andre faktorer som spiller inn på folks reisevaner.

– Det er ikke sikkert vi kan observere endringene i markedene. Reisevanene ble endret under pandemien, men er nå på vei tilbake til normalen. Det er igjen flere som kjører til jobb, fremfor å bruke hjemmekontor. Dette kan maskere virkningen av høyere drivstoffpriser, sier Fridstrøm.

Amerikansk forskning viser også effekt

De finnes også internasjonal forskning på den såkalte priselastisiteten til bensin. Priselastisitet er et tall på hvor mye etterspørselen etter en vare endrer seg når prisen endres.

Denne varierer mellom ulike varer. For eksempel er priselastisiteten lav for essensielle matvarer og medisiner, og høy for klær og elektronikk. Dette skyldes at du uansett må ha mat, og at du dermed er villig til å betale mye for dette, dersom prisen stiger.

I 2014 foretok Californias miljøbyrå en oppsummering av ulike studier som hadde sett på hvordan mengden bilkjøring påvirkes av bensinprisen. Av oppsummeringen fremgår det at prisen på bensin påvirker mengden bilkjøring, men at priselastisiteten på bensin er lav. Altså skal det relativt sett mye til for å gjøre store utslag i bensinforbruket.

Ifølge oppsummeringen viser de fleste studiene en kortsiktig elastisitet på mellom -0,02 og -0,1. Mens den langsiktige effekten ligger på mellom -0,13 og -0,3. En elastisitet på -0,1 betyr at total kjørelengde reduseres med 10 prosent, gitt at prisen øker med 100 prosent.

Blant studiene som inngikk i denne oppsummeringen, var et flertall fra USA. Dermed blir ikke tallene direkte sammenlignbare med Norge.

Det er ikke sikkert at effekten av et prisfall vil være like stort som en prisøkning, fremgår det av oppsummeringen. Ifølge en ikke-fagfellevurdert studie, publisert av The National Bureau of Economic Research, er priselastisiteten høyere ved prisøkninger på bensin enn ved prisfall. Men den faller ikke bort ved prisfall.

– De som kan, reduserer nok kjøringen

I en e-post til Faktisk.no skriver Sylvi Listhaug at bilen er en nødvendighet for både familier og bedrifter.

– De som kan, reduserer nok kjøringen når pumpeprisene er så høye som nå. Samtidig er det ingen tvil om at de aller fleste, uansett pris, må kjøre for å komme seg på jobb og få ungene på skolen og fritidsaktiviteter.

Hun viser videre til at Faktisk.nos konklusjon er basert på modellberegninger fra TØI.

– Det er beregninger som er basert på noen gitte forutsetninger og bygger ikke på virkelige trafikktall. Personbilen står for mer enn 80 prosent av alle reiser. Ifølge Statens vegvesen foregår 90 prosent av all transport på vei og 97 prosent av vareverdien fraktes på vei.

Samtidig vedgår Listhaug at de store prisøkningene på drivstoff de siste månedene kan ha medført at en del velger ikke å bruke bilen like mye som tidligere.