Nei, Norge sponser ikke elbileiere med 40 milliarder i året

Den siste tiden har det blitt spredt en påstand i flere varianter på Facebook. I en av påstandene hevdes det at Norge sponser elbiler med 40 milliarder i året, og flere av innleggene har blitt delt av svært mange Facebook-brukere.

Men stemmer det?

Faktisk.no har kontaktet Roald Orkelbog som står bak Facebook-innlegget og bedt om dokumentasjon for påstanden. Som svar har vi fått tilsendt et ark hvor Orkelbog har gjort egne utregninger på hva han mener elbilsubsidiene koster Norge i 2018, hvis salget av elbiler, inkludert bruktbilimport, blir det samme som i 2017.

Orkelbog, som selv er bruktbilselger, har blant annet sett på direkte skatte- og avgiftslettelser som momsfritak og redusert årsavgift, i tillegg til tapte bompengeutgifter. Han har også sett på utvidede kostnader, som blant annet økt veislitasje, mer penger brukt på kollektivtrafikk og fremtidig utbygging av strømnettet. Orkelbog oppgir imidlertid ingen kilde bak tallene han bruker.

Hva bør med i regnestykket?

Faktisk.no kontakter Bjart Holtsmark i Statistisk sentralbyrå (SSB). Holtsmark forsker på klimapolitikk og økonomi, og forteller at tallfesting av subsidiering av elbiler må måles ved å telle tapte skatte- og avgiftsinntekter til staten.

Det samme forklarer elbilforsker Lasse Fridstrøm ved Transportøkonomisk institutt (TØI), selv om han i stedet for subsidier vil kalle det skattefordeler.

Vi skal i denne faktasjekken ta for oss den anslåtte summen penger myndighetene mister i skatte- og avgiftskroner årlig på grunn av det lave avgiftsnivået på elbiler.

På elbiltoppen

Ifølge statistikk fra den europeiske bilprodusentforeningen ACEA er Norge det landet i EU og EFTA som registrerte flest elbiler i fjor. Tyskland og Frankrike følger et lite stykke bak på statistikken, og klarte ikke å overgå Norges 33 000 nye elbiler, selv med flere ganger så mange innbyggere. Ved utgangen av 2017 utgjorde elbilene 5,1 prosent av bilparken i Norge.

Dette er kanskje ikke så rart, for både kjøp og bruk av elbil er økonomisk gunstig i Norge, sammenlignet med en bil som bruker fossilt drivstoff. Det er ikke tvil om at elbilenes inntog gjør at statens inntekter fra bilavgifter blir mindre.

Finansdepartementet skriver dette i Prop.1 LS (2017 –2018): Skatter, avgifter og toll 2018:

Regjeringen har gjennom de senere år gjennomført en betydelig omlegging av engangsavgiften for å stimulere til en bilpark med lavere utslipp. (…) Omleggingen av bilavgiftene samt utvikling av nye lav- og nullutslippsbiler har bidratt til at statens inntekter fra de bilrelaterte avgiftene har blitt redusert.

Men hvor mye koster egentlig dette i tapte inntekter? Orkelbog hevder han har gjort utregninger for 2018, forutsatt samme elbilsalg som i 2017. Det er ikke publisert offisielle anslag for inneværende år ennå. Vi skal se derfor se nærmere på tallene for fjoråret, altså 2017.

Skatte- og avgiftsfritakene

Per i dag har elbiler en rekke avgiftsfordeler i Norge. Noen av fordelene bestemmes av staten, mens andre fastsettes lokalt.

Her skal vi oppsummere de viktigste skatte- og avgiftsfritakene for elbiler, og hva disse er anslått å koste staten i tapte inntekter:

1. Betaler ikke merverdiavgift
Når man kjøper bil som bruker fossilt drivstoff må man betale merverdi til staten, slik man må med de fleste andre varer. Dette kalles også moms, og for fossilbiler er satsen på 25 prosent. Elbiler er unntatt dette, slik at man ikke betaler moms ved kjøp og leasing av elbil.

I Nasjonalbudsjettet for 2018 har Finansdepartementet anslått at dette fritaket for elbiler har kostet staten 3,2 milliarder kroner i 2017 i tapte skatteinntekter. Finansdepartementet opplyser at anslaget på de tapte skatteinntektene er regnet ut på bakgrunn at elbiler ilegges 0 prosent merverdiavgift og ikke den generelle satsen på 25 prosent. Siden anslaget er gjort underveis i året, har departementet tatt utgangspunkt i en anslått samlet omsetningsverdi. Det kan derfor være avvik fra anslaget til omsetningsverdien for det reelle antallet elbiler som er solgt.

Orkelbog har regnet annerledes. Han legger til grunn momsen staten kunne ha fått inn hvis elbilene som ble solgt i 2017 betalte full moms, i tillegg til momsen staten kunne ha fått inn hvis elbilkjøperne hadde kjøpt en tilsvarende bensinbil, i stedet for en elbil. Tallet blir svært høyt. Forsker Lasse Fridstrøm ved TØI har fått referert Orkelbogs momsregnestykke:

— Her forutsettes det en helt annen skatte- og avgiftsmodell, hvor elbiler beskattes like hardt som bensin- og dieselbiler, sier Fridstrøm.

Ifølge Fridstrøm må det tillegg tas hensyn til forbrukernes adferd.

— Vi vet ikke om forbrukerne ville kjøpt disse bilene i utgangspunktet, hvis ikke det var for at avgiftsnivået var lavt. Man kan gjerne diskutere hvorvidt avgiftssystemet for biler i Norge er riktig utformet, men dette regnestykket holder ikke mål som bakgrunn, sier Fridstrøm.

2. Betaler ikke engangsavgift
Engangsavgiften betales for alle fossilbiler som importeres til Norge. Hvor stor avgiften er, regnes ut etter blant annet bilens vekt og utslipp. I første halvdel av 2017 var gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler (ikke medregnet elbiler) om lag 90 000 kroner. Elbiler er fritatt fra å betale engangsavgift. Regjeringen foreslo i Statsbudsjettet for 2018 å oppheve dette fritaket, men Venstre og KrF sørget for at det ble stående.

I Nasjonalbudsjettet for 2018 har Finansdepartementet anslått at dette fritaket for elbiler har kostet staten 700 millioner kroner i tapte avgiftskroner i 2017. Ifølge Seniorrådgiver Tor Audun Gram i Finansdepartementet er anslaget er gjort på bakgrunn av at elbilene uansett ville ha betalt en lav engangsavgift, på grunn av miljødifferensieringen i avgiften. Det sterke innslaget av miljødifferensiering i de generelle reglene innebærer at elbiler uten fritak, men med avgiftslegging etter det generelle regelverket, vil få lav eller ingen avgift, altså vesentlig mindre avgift enn nye biler med bensin- eller dieselmotor og tilsvarende vekt. Anslaget tilsvarer altså ikke at hver elbil skulle ha betalt 90 000 kroner i engangsavgift.

3. Betaler redusert årsavgift/trafikkforsikringsavgift
Til og med 2017 betalte bileiere årsavgift til staten. I 2017 var årsavgiften på 2 820 kroner for de fleste fossildrevne personbiler. Elbileiere betalte en redusert årsavgift på 455 kroner. Fra 1. januar 2018 ble årsavgiften erstattet av en trafikkforsikringsavgift som kreves inn av forsikringsselskapene. Stortinget har bestemt at det ikke skal betales trafikkforsikringsavgift på elbiler i 2018.

I Nasjonalbudsjettet for 2018 har Finansdepartementet anslått at denne reduseringen i avgiften for elbiler har kostet staten 300 millioner kroner i 2017 i tapte avgiftskroner. Ser man på det helt reelle regnestykket, hvor 141 951 registrerte elbiler i 2017 hver betalte 455 kroner istedet for full årsavgift på 2865, kommer man til et inntektstap på drøyt 342 millioner.

4. Har redusert firmabilbeskatning
Fordelen ved å bruke arbeidsgivers bil privat regnes i utgangspunktet som skattepliktig inntekt, såkalt fordelsbeskatning. Fordelen tilsvarer kostnadene for arbeidstakeren om hen selv måtte holde en tilsvarende bil privat. I 2000 ble det innført en skatterabatt på elbiler som firmabiler. Dette innebærer at man siden 2009 har kunnet trekke fra 50 prosent av listeprisen på elbilen, som utgjør skattegrunnlaget.

Regjeringen foreslo i statsbudsjettet for 2018 å fjerne denne fordelsbeskatningen helt, men etter stortingsbehandlingen ble fordelen bare noe redusert. Brukere av elektrisk firmabil kan fremdeles trekke fra 40 prosent av listeprisen.

Finansdepartementet har anslått at denne reduseringen i skatt på elbil som firmabil har kostet staten 155 millioner kroner i tapte skattekroner i 2017.

5. Betaler ikke drivstoffavgifter
Fossilt drivstoff er avgiftsbelagt gjennom vegbruksavgifter og CO2-avgifter. Elbiler bruker strøm som drivstoff, og betaler derfor ikke disse avgiftene. Det er derimot elavgift på strøm, men denne avgiften utgjør bare 16,58 øre pr. kWh. Et vanlig elbilbatteri er i størrelsen 15-75 kWh.

Finansdepartementet har ikke tallfestet denne fordelen, men forsker Lasse Fridstrøm på TØI har satt opp et regnestykke for Faktisk.no som gir et anslag på 621 millioner kroner for 2017.

6. Gratis eller reduserte parkeringsavgifter
Tidligere kunne elbiler etter forskrift parkere gratis på alle kommunale plasser, men fra 1. januar 2017 ble det opp til kommunene å bestemme om elbiler skal betale for parkering eller ikke. I 2015 anslo Transportøkonomisk institutt (TØI) at kommunene tapte anslagsvis 100-120 millioner kroner på landsbasis per juli 2014 på grunn av bortfall av parkeringsinntekter fra elbiler, men reglene er altså endret siden dette.

Faktisk.no kjenner ikke til at det er gjort nyere anslag på tapte parkeringsinntekter fra elbiler. Vi kan derfor ikke regne med dette videre.

7. Gratis eller reduserte bompengeavgifter
Det er de lokale myndighetene som bestemmer om elbiler skal betale bompenger. Per i dag er elbiler er fritatt for betaling i alle bompengeanlegg i Norge, med unntak av i Svinesundsforbindelsen, men blant annet Oslo har varslet at elbiler skal begynne å betale for bompasseringer.

Statens vegvesen fører oversikt over bompengeinntektene. De endelige tallene for 2107 er ennå ikke klare, men de seneste publiserte anslagene sier at tapte inntekter fra elbilpasseringer vil utgjøre mellom 700 og 800 millioner kroner i 2017.

8. Gratis eller reduserte ferjeavgifter
Frem til helt nylig reiste elbiler gratis på riksferjesambandene, som følge av Riksregulativet for ferjetakster. Man betalte bare for sjåfør og eventuelle passasjerer. Regulativet gjaldt også for de fleste fylkeskommunale ferjene. Nytt riksregulativ trådte i kraft 1. mars i år. Nå må elbiler betale 50 prosent av prisen i sin takstgruppe, inkludert fører.

De seneste publiserte anslagene sier at tapte inntekter fra elbiler på ferjene vil utgjøre ca. 2,9 millioner kroner i 2017.

Oppsummert

Til sammen blir regnestykket på anslåtte tapte inntekter til det offentlige grunnet lettelser for elbiler seende slik ut for 2017:

• MVA-fritak: 3,2 milliarder kroner
• Fritak fra engangsavgift: 700 millioner kroner
• Redusert årsavgift: 300 millioner kroner
• Redusert firmabilbeskatning: 155 millioner kroner
• Fritak fra drivstoffavgifter: 621 millioner kroner
• Fritak fra bompenger: 700-800 millioner kroner
• Fritak fra ferjebetaling: 2,9 millioner kroner
• Til sammen 5,7789 milliarder kroner (medregnet det høyeste anslaget for bompenger)

Faktisk.no har ikke kunnet regne med tapte inntekter på parkering, da det ikke finnes anslag på dette for 2017.

Det er også viktig å presisere at regnestykket ikke utgjør et eksakt regnskap, men bare viser anslag.

– 5 milliarder er realistisk

Regnestykket presentert over er også oppsummert i Finansdepartementets skriv til ESA fra november 2017, sendt i forbindelse med at Norge ba om å få lov til å videreføre avgiftsnivået for elbiler i tre år. ESA godkjente tre år med nullmoms på elbiler, mens andre innmeldte tiltak for nullutslippsbiler ble godkjent for seks år.

Elbilforsker Lasse Fridstrøm i TØI har sett på regnestykket, og mener det er realistisk.

– Her har Finansdepartementet regnet med momsfritaket både på elbiler, elbilbatterier og leasingkontrakter. Vi i TØI regnet på dette for 2014, og tar man høyde for økningen i elbilsalget fra 2014 til 2017, stemmer Finansdepartementets tall godt med våre anslag, forteller Fridstrøm.

Fridstrøm viser til TØI-rapporten Equity effects of automobile taxation fra 2016, hvor beregningene ble gjort ved å sammenlikne avgiftslegging av elbiler med en tenkt situasjon hvor elbiler har samme avgiftsregler som ladbare hybrider.

En kommafeil?

Når det gjelder påstanden om at Norge sponser elbileiere med 40 milliarder, mener Fridstrøm at dette ikke har rot i virkeligheten:

– Det ser ut for meg som om den som har regnet på dette, har gjort en kommafeil. Hvis en regner på hvor store inntekter det offentlige går glipp av gjennom elbilinsentivene, kommer en til rundt 5 milliarder kroner per år, oppsummerer Fridstrøm.

Elbilforskeren legger til at Norge ikke subsidierer elbiler mer enn en del andre land. Han mener sponsingen av elbiler i Norge, i form av momsfritak, ikke er vesentlig mer sjenerøs enn elbilsubsidiene i f.eks. Sverige, Tyskland, Frankrike, USA eller Sør-Korea.

– Men Norge skiller seg ut ved å skattlegge bensin- og dieselbiler hardere enn alle andre land, med mulig unntak av Danmark, sier Fridstrøm.

Hva med fremtiden?

Heller ikke Geir Bjertnæs, som forsker på klimapolitikk og økonomi i Statistisk sentralbyrå (SSB) mener det er hold i en sum på 40 milliarder. Han viser til at de samlede inntektene til staten fra bilavgifter ifølge Statsregnskapet er 43 milliarder kroner for 2017, moms og bompenger ikke medregnet.

– Da blir et anslag på 40 milliarder tapte kroner på grunn av elbilsponsing årlig urimelig, når elbilparken fremdeles er såpass liten, mener Bjertnæs.

I november 2017 anslo Bjertnæs i en kronikk i Dagens Næringsliv at de da hittil registrerte 126 000 elbilene i Norge hadde gitt 35 milliarder kroner mindre til statskassen akkumulert, altså fordelt på flere år sammenlagt.

Samtidig pekte Bjertnæs på at vi må forvente et stort fall i inntekter fra bilavgifter i fremtiden grunnet elbilene, hvis elbilene fremdeles beholder samme avgiftsfritak som i dag.

Til Faktisk.no sier Bjertnæs at vi kan forvente et mye høyere tall enn 5,8 milliarder, kanskje allerede de nærmeste årene.

I kronikken beregnet Bjertnæs et avgiftstap regnet på hele elbilenes levetid - ikke bare på ett år - slik:

Miljøorganisasjonenes mål om å fase inn én million elbiler innen 2025 vil gi et bortfall på svimlende 280 milliarder kroner.

Faktisk.no har tidligere faktasjekket en påstand om at elbiler har små, om noen, miljømessige fordeler. Den kan du lese her:

Tilsvar

Roald Orkelbog sier på telefon til Faktisk at han mener anslaget han har gjort er realistisk:

– Det at jeg bruker ordet sponsing er diskuterbart, og kanskje er det ikke riktig å bruke det i denne sammenhengen. Men det er ikke til å se bort i fra at bileiere i Norge betaler verdens høyeste avgifter. Dette må man se på som tapte inntekter, når noen i stedet kjøper en elbil, sier Orkelbog.

Orkelbog har i regnestykket tatt hensyn til hva man ville betalt til staten i avgifter hvis man hadde kjøpt en tilsvarende bensinbil. Dette mener han er en rimelig måte å regne på:

– Jeg mener det ikke er tvil om at dem som kjøper for eksempel en el-Golf ville ha kjøpt en vanlig bensin-Golf hvis ikke elbilen hadde et veldig mye lavere avgiftsnivå.

Orkelbog mener også at man må ta med andre kostnader i et regnestykke om sponsing. Spesielt gjelder dette utbyggingen av strømnettet.

– Vi ser nå at strømnettet må bygges ut for flere milliarder for å takle lading av elbiler. Dette må selvfølgelig med i regnestykket, sier Orkelbog.

Det samme gjelder kostnader til kollektivtrafikk:

– Jeg mener at når folk kjøper elbil på grunn av blant annet gratis lading og ingen bompenger, vil billettinntektene til kollektivtrafikken minske. Da må man inn og sponse denne for å holde liv i den, hevder Orkelbog.

Orkelbog forteller at noen av punktene i utregningen han har gjort har spørsmålstegn bak.

– Her har jeg bare gjort omtrentlige anslag, forklarer Orkelbog.