Jo, miljø­farts­grenser reduserer mengden svevestøv

Nylig var det debatt om miljøfartsgrense på Politisk kvarter på NRK. Der stilte transportpolitisk talsmann i Fremskritspartiet, Frank Sve. Han sa blant annet at poenget med miljøfartsgrense er borte når piggdekkandelen i Oslo er 8-9 prosent. Frp mener det er mye viktigere å ha skikkelig vedlikehold på veiene.

– Det er liten hjelp å sette ned fartsgrensa hvis veiene blir dårlige. Det er utgått på dato, og vi må fjerne muligheten for miljøfartsgrense, sa Sve blant annet.

Men hvis det er så enkelt, hvorfor fortsetter man med miljøfartsgrense? Vi skal i denne artikkelen se nærmere på hva miljøfartsgrense innebærer, og hva ekspertene sier om hvorfor det kan hjelpe på luftkvaliteten.

Hva er miljøfartsgrense?

Det er hver enkelt kommune som er forurensningsmyndighet, og som skal passe på at bestemmelsene i forurensningsforskriften om lokal luftkvalitet overholdes. I år ble grenseverdiene for svevestøv i utendørsluft strammet inn. Myndighetene mener at lavere svevestøvnivåer har en samfunnsmessig gevinst som er høyere enn kostnadene ved å innføre nye tiltak.

At grenseverdiene er satt ned, innebærer dermed at terskelen for å sette i gang tiltak for å forhindre svevestøv er lavere. Det er Statens vegvesen som har ansvaret for å sette i gang tiltak, som for eksempel miljøfartsgrense.

– Miljøfartsgrense innebærer å sette ned en fartsgrense av hensyn til helse og miljø. I Oslo er miljøfartsgrensen i dag 60 km/t, men det kan bli en reduksjon til andre fartsgrenser også, sier Elisabeth Emilie Syse, fagansvarlig for luftkvalitet i Transport øst i Statens vegvesen.

Miljøfartsgrense ble for første gang innført som et prøveprosjekt på riksvei 4 i Oslo i 2004. Per i dag er det kun i Oslo at miljøfartsgrense benyttes som et tiltak mot svevestøv, ifølge Syse.

Fra 1. november, til tiltaket avsluttes i løpet av april, settes fartsgrensen ned til 60 km/t på disse strekningene:

• Rv 4 Sinsen-Grorud
• Ring 3 Ryen-Granfosstunnelen
• E18 Hjortnes-Lysaker (gjelder hverdager fra 06:00-22:00)
• Rv 163 Østre Aker vei Økern-Stovner

Hjelper det med miljøfartsgrense?

Henrik Grythe, forsker ved Norsk institutt for luftforskning (NILU) forklarer at en bil med piggdekk produserer cirka 20 ganger så mye veistøv som en bil med piggfrie dekk.

– Hvis vi hadde gått ned fra ti prosent piggdekkandel til åtte prosent, hadde det hatt like stor effekt på støvnivået som miljøfartsgrensen har, sier han.

I 2019 gjennomførte forskere på NILU og TØI på oppdrag fra Statens veivesen en studie der de vurderte effekten av miljøfartsgrensen i Oslo.

– Kostnaden er at man kommer saktere frem. Samtidig kjører man mer energieffektivt og sparer på den måten drivstoff. Det blir mindre CO2-utslipp. I tillegg blir det færre alvorlige trafikkulykker, noe samfunnet også sparer mye på, sier han.

Grythe sier at også støyen reduseres vesentlig for menneskene som bor i nærheten av veien.

Forskerne kom frem til at når samfunnsnytten settes opp mot det økonomiske tapet, kan nytten utgjøre så mye som ni millioner kroner mer enn ulempene.

Grythe opplyser at det er to usikkerhetsmomenter i studien.

– Det første er når på døgnet folk kjører. Så mange som 30–35 prosent av sjåførene reiser i rusjtiden. Da kjører man gjerne med lavere fart enn miljøfartsgrensen. Det betyr at en stor andel av kjørende ikke er påvirket av miljøfartsgrensen, sier han.

Det andre usikkerhetsmomentet er knyttet til om folk faktisk følger fartsgrensen.

– Selv om fartsgrensen settes ned med 10 km/t om vinteren, betyr ikke det at alle sjåfører kjører tilsvarende saktere. Effekten på miljøet er størst hvis alle følger fartsgrensen, sier han.

Forskerne har sammenlignet år med og uten miljøfartsgrense.

– Da så vi tydelig effekt. Vi fant ut at det var lavere konsentrasjon av svevestøv med miljøfartsgrense, sier han.

I en fersk doktorgradsavhandling ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU), kommer det frem at lavere fartsgrenser kan redusere mikroplast fra bildekk og asfalt vesentlig.

Hvordan oppstår svevestøv?

Ingrid Sundvor er seniorforsker ved Avdeling for teknologianalyse og innovasjon  hos Transportøkonomisk institutt (TØI). Hun forklarer at den største kilden til svevestøv er biler som bruker piggdekk.

– Piggene sliter på veiene, og det blir støv. Denne typen svevestøv på grunn av piggdekk er et større problem i Norden, enn andre steder, sier hun.

Sundvor forklarer at været har mye å si for hvor mye svevestøv det faktisk blir.

– Hvis det regner mye for eksempel, går støvmengden i lufta ned. Det er fordi partiklene blir liggende på bakken når veiene er våte. Det samme gjelder hvis det er snø eller is. Men så fort det blir tørt på veiene, virvler partiklene opp i luften, sier hun.

Derfor kan nivåene av svevestøv ofte være høye på våren, forklarer hun.

Seniorforskeren sier at å sette ned farten på veiene hjelper.

– Lavere fart gjør at det blir mindre slitasje på veiene, og dermed mindre støv, sier hun.

Vanlige dekk sliter også på veiene, men i mindre grad enn piggdekk. Store, tunge kjøretøy sliter også mer på veiene, enn vanlige personbiler.

Sundvor sier det er riktig at det kan hjelpe å vedlikeholde veiene, men det er ikke nok med tanke på svevestøvproblematikken.

– Hva slags stein som brukes i asfalten og slike ting har også noe å si, men det oppstår også svevestøv på nylagt asfalt. Luftkvaliteten hadde blitt bedre om folk ikke brukte pigger, sier hun kontant.

Andelen som kjører piggfritt i Oslo har økt fra 66 prosent i 2001 til 90 prosent i 2022:

Hva består svevestøvet av?

Henrik Grythe ved NILU, forklarer at svevestøvet hovedsakelig består av tre ting:

• Asfalt
• Partikler fra bremseslitasje
• Gummi fra bildekk

Grythe sier at vinterdekk som må byttes ut på grunn av slitasje, har tapt omtrent to kilo masse per dekk.

– Ganger du dette med sommer- og vinterdekk, er det mange kilo med plast som bidrar til svevestøv, sier han.

Forskeren ved NILU sier at bremseklossene avgir metalliske og semimetalliske kjemikalier. I tillegg kan også veimaling blande seg i svevestøvet.

– På partiklene legger det seg gjerne kjemikalier som eksos. Det blir en god blanding av kjemikalier og komponenter som man ikke har lyst å puste inn, sier han.

Hvorfor er svevestøvet farlig?

Ifølge Folkehelseinstituttet er eksponering for svevestøv en av de viktigste miljøårsakene til for tidlig død. De opplyser at både kortids- og langtidseksponering for svevestøv er assosiert med sykelighet og dødelighet av luftveis- og hjerte- og karsykdommer.

Eksponering for svevestøv kan føre til:

• Forverring av symptomene til mennesker med luftveis- og hjerte- og karsykdommer.
• Utvikling av luftveis- og hjerte- og karsykdommer (bl.a. ved å utløse betennelsesreaksjoner).
• Forsterking av allergi.
• Effekter på: nervesystemet, fosterutvikling, sædkvalitet, stoffskiftet (f.eks. diabetes og fedme).

Grythe sier at svevestøv varierer i størrelse og sammensetning. Når man snakker om svevestøv, eller partikulært materiale (PM), skiller man gjerne mellom finkornet og grovkornet. Svevestøv deles inn utifra diameteren til partiklene i mikrometer (µm).

• PM2,5 - finkornet svevestøv (partikler mindre enn 2,5 µm)
• PM10 - finkornet + grovt svevestøv (partikler mindre enn 10 µm)

– De minste partiklene trenger seg ned i lungene, mens de groveste partiklene fester seg i luftrøret, forklarer forskeren.

Hvorfor holder det ikke å vaske veien fri for støv?

Forskeren sier at det hjelper å vaske veiene - hvis det gjøres grundig.

– Støvet legger seg i gropene som finnes i asfalten. Asfalten er jo ikke helt glatt, fordi dekkene skal få godt grep på veibanen. Slik vasking må skje like før veien tørker, altså før støvet kommer i luften, sier han.

Det kan også være praktisk utfordrende å vaske trafikkerte veistrekninger.

– Gode vaskebiler som fjerner finstøvet, kjører 5-15 kilometer i timen. De vasker ett kjørefelt om gangen. Det innebærer at veien i den ene kjøreretningen må sperres en stund. Til gjengjeld vasker bilene svært godt, sier han.

Forskeren ved NILU er derimot ikke i tvil om at miljøfartsgrenser i Oslo bør beholdes inntil videre.

– Piggdekkandelen har ikke endret seg siden vi gjorde vår studie, så den er fortsatt gjeldene. Jeg tenker at så lenge det er samfunnsøkonomisk lønnsomt med miljøfartsgrense, bør den beholdes. Men det må være jevnlige vurderinger. Og det er jo først og fremst aktuelt på veier der det bor mange mennesker i nær avstand, sier han.

Hvilke andre tiltak gjennomføres?

I handlingsplanen til Statens vegvesen for 2020-2022 er det listet opp en rekke tiltak for å oppnå bedre luftkvalitet i Oslo:

• Luftkvalitetsmålinger
• Renhold og støvdemping av vei
• Miljøfartsgrense
• Dieselforbud (strakstiltak på de mest forurensede dagene)
• Måle forurensning i og ved Operatunellen (prosjekt)

Tobias Wolf, overingeniør i Bymiljøetaten i Oslo, sier at det er en kombinasjon av disse tiltakene som skal forhindre høye verdier av svevestøv.

– Hadde ikke disse tiltakene blitt gjennomført, hadde situasjonen i Oslo vært mye verre, sier han.

I vinterhalvåret, når det er forventet minst moderat luftforurensning i Oslo, sender kommunen ut varsel til folk som ønsker å bli advart.

I handlingsplanen er det også nevnt andre mulige tiltak mot svevestøv som ikke vegvesenet selv har ansvaret for:

• Økte bomtakster
• Lavere piggdekkandel
• Utslippskontroll av kjøretøy
• Tilrettelegging for redusert bruk av privatbil
• Innfasing av nullutslippskjøretøy (f. eks. elektriske kjøretøy. De er ofte tunge og kan dermed produsere og virvle opp like mye, eller mer veistøv)

Hvordan er egentlig luftkvaliteten i Oslo?

I forurensningsforskriften står det at i løpet av ett kalenderår kan man overskride grensen på 50 mikrogram per kubikkmeter (μg/m³) i døgnet for PM10 maks 25 dager.

Forurensning måles hver time, og det beregnes et gjennomsnitt for døgnet for å sjekke om man har overskredet grenseverdiene.

Allerede i vår brøt Oslo kommune grensen på 25 dager.

Ved Hjortnes, hvor det er innført miljøfartsgrense, er det målt at grenseverdien er blitt overskredet i 29 dager. I Bygdøy Allé er verdien overskredet i 32 dager.

Det er sannsynlig at det blir flere, ifølge Wolf. Ved Manglerud er for eksempel målingene akkurat på grensen med 25 dager med overskridelser.

Wolf sier det også er stor sannsynlighet for å gå over årsgrensen for både finkornet og grovkornet svevestøv ved én eller flere stasjoner. Overingeniøren forklarer at på grunn av den tørre våren, er det ekstra mye svevestøv i år.

Hvorfor er Frp uenig med forskningen?

Transportpolitisk talsmann i Fremskrittspartiet, Frank Sve, holder fast på det han sa på Politisk kvarter om at miljøfartsgrense er utgått på dato. Han sier at miljøfartsgrensen kom da piggdekkandelen var langt høyere, og dekkvaliteten var dårligere enn dagens standard. Sve sier til Faktisk.no at det er mye viktigere for miljøet at veien blir vedlikeholdt.

– Fartsgrensen blir satt etter veiens beskaffenhet. Men den blir også valgt med hensyn til miljøet. Vi må holde fast på den grensen hele året, og heller sørge for at veiene blir grundig vasket og vedlikeholdt, sier han.

Sve er ikke opptatt av at forskning viser at miljøfartsgrense hjelper på luftkvaliteten.

– Forskerne sier egentlig at det beste for miljøet er å fjerne bilene. Men folk skal komme seg fra a til b. De skal bringe og levere i barnehage, de skal rett og slett få hverdagen til å gå opp. Da kan ikke trafikken gå i sneglefart. Det vil være utfordringer knyttet til svevestøv uansett hvordan man vrir og vender på det, sier han.

Frp-politikeren fra Stranda sier at for å få ned antall biler i Oslo sentrum, må det tilrettelegges for parkeringsmuligheter utenfor bykjernen.

– Det må bygges mer innfartsparkering nærmere byen slik at folk kan ta kollektivt videre. Det er ingen problem å få ned antall biler, men det handler om tilrettelegging, sier han.

Frp-politikeren er lei av at det meste skal handle om at vi ikke skal kunne bruke bil lenger.

– Vi skal ha verdensrekord i bompenger og vi skal være best på miljø. Det går en grense på hvor vanvittig ting skal være. Hvis vi skal få til alt sammen, må vi først tilrettelegge for det, vi må ikke gjøre ting vanskelig for folk. Fokuset må ikke hele tiden være på forbud, sier han.