Hva er EUs fjerde jernbane­pakke?

Ingen tog forlot norske stasjoner mellom klokken 12 og 14 torsdag 10. oktober. Da var medlemmer i Norsk lokomotivmannsforbund og Norsk jernbaneforbund i politisk streik mot at regjeringen ønsker å knytte Norge til EUs fjerde jernbanepakke.

Formålet med pakken er å lage felles standarder og regler for jernbanedrift i hele EU/EØS-området. I Europa i dag er minst fire ulike sporvidder fortsatt i bruk. Det er også ulike systemer for strømforsyning og signalanlegg. Dette gjør det vanskelig å kjøre tog over lange avstander, og å bruke de samme togsettene flere steder.

De streikende og deres støttespillere mener pakken her i Norge vil føre til dårligere togtilbud, dårligere sikkerhet og svekkede vilkår for de ansatte.

De to jernbaneforeningene har støtte i store deler av fagbevegelsen og hos Ap, SV, Sp, Rødt og MDG. Regjeringen har varslet at de vil legge fram et forslag for Stortinget om å knytte Norge til pakken.

1. Hva er en jernbanepakke?

Når EU skal gjennomføre omfattende endringer i et regelverk, samles ulike lovforslag som fremmes samtidig i pakker. Som navnet tyder på, er dette fjerde gang EU legger på bordet en pakke for å endre regelverket rundt jernbanedrift.

• Første jernbanepakke kom i 2001 og skulle forenkle jernbanefrakt ved å begrense forsinkelser ved landegrensene.
• Andre jernbanepakke kom i 2004 og åpnet opp for mer konkurranse, fastsatte noen felles sikkerhetsregler og etablerte European Railway Agency (ERA).
• Tredje jernbanepakke kom i 2007 og åpnet opp persontrafikkmarkedet for konkurranse. Den forenklet grensekryssende passasjertrafikk. Det ble satt felles standarder for sertifisering av togførere, samt etablert rettigheter for reisende med tog.

Norge har sluttet seg til alle disse tidligere jernbanepakkene.

Nå debatteres den fjerde jernbanepakka, som ble lagt fram i 2016. Den overordnede målsettingen for de foreslåtte endringene er å fremme jernbanen som transportmetode og gjøre den mer konkurransedyktig i forhold til luft-, sjø- og vei-transport.

Jernbane er den eneste transportformen der det ikke er felles regelverk på tvers av landegrenser. ERAs mål er å lage ett felles togsystem i hele Europa. Et uttalt mål er også å utvide dette til EUs nærområder og etter hvert til Asia, slik at langtransport av gods i større grad kan gå på skinner.

2. Hvordan er den bygget opp?

Jernbanepakke fire består av to deler:

Markedsdelen åpner for at togselskaper etablert i ett medlemsland kan tilby tjenester i alle. Britiske Go-Ahead kan kjøre tog i Norge og Vy kan kjøre tog i Tyskland, dersom de skulle ønske det. Togselskap skal ikke forskjellsbehandles, og togruter skal som hovedregel ut på anbud. Ifølge forslaget skal konkurranse sørge for bedre tilbud til de reisende og lavere kostnader for statene.

Den tekniske delen handler om at jernbaneselskapene skal slippe å søke lisenser og sertifikater i hvert enkelt land. ERA skal nå utstede slike for hele EU-området. De skal også sørge for tekniske standarder slik at togsettene lettere kan brukes i mange land. Nasjonale regler skal reduseres, siden de ofte virker som skjulte handelshindre.

Noen EU-land har allerede innført bestemmelsene, mens de fleste landene planlegger å innføre dette 16. juni 2020. Både Sverige og Danmark er blant disse. Det er ikke satt noen dato for når Norge eventuelt skal gå med. Regjeringen har gjennomført en høringsrunde og det er ventet at saken legges fram for Stortinget.

En del av innholdet i pakken gjenspeiler det som for tiden er Regjeringens politikk. Dette gjelder for eksempel anbudsrunder om drift av jernbanestrekninger. Hvis Norge slutter seg til pakken, vil det binde fremtidige regjeringer til å føre liknende politikk.

3. Skal EU bestemme hvordan norsk jernbane skal drives?

Til E24 sier leder i Norsk Lokomotivmannsforbund, Rolf Ringdal, dette:

– Vi ønsker ikke at EUs politikk skal bestemme hvordan norsk jernbane skal drives, vi vil ha frihet til at Norge skal være med og bestemme.

I et innlegg på Facebook skriver AUF at råderetten vil bli gitt til EU, dersom Norge vedtar pakken.

En annen versjon av denne påstanden er at EU nå vil overta kontrollen over norsk jernbane. Det alternative nyhetsnettstedet Document.no skriver på Facebook:

Innlemmelse i EUs jernbanepakke handler om noe mer enn konkurransevilkår. Det handler om at EU overtar kontrollen over nok et viktig samfunnsområde, bare et halvt år etter Acer.

I skrivende stund er artikkelen delt 162 ganger.

Ett av formålene med EUs fjerde jernbanepakke er å lage et felles europeisk regelverk. Dermed vil det bli mindre rom for å ha nasjonale regler.

Det vil være mulig å egne regler om det vises til at særreglene skyldes særskilte forhold. Norge kan for eksempel ha egne regler fordi vi har et særlig kaldt og vått klima. Egenskaper ved den norske strømforsyningen gjør også at vi har særbestemmelser for lokomotivene. Disse nasjonale kravene kan vi beholde.

4. Vil anbud og konkurranse bli obligatorisk?

– EUs fjerde jernbanepakke vil gjøre anbud og konkurranse innenfor persontrafikken på jernbanen obligatorisk, skriver Fagforbundet.

Det er riktig at anbudskonkurranse er hovedregelen, og noe av formålet med endringene er å legge til rette for at togselskaper lettere skal kunne legge inn anbud på ruter i andre land.

I Norge kjører allerede svenske SJ enkelte ruter og britiske Go-Ahead vant i fjor anbudet om trafikk på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen. Etter planen skal de starte å kjøre 15. desember i år.

Det kan imidlertid gjøres unntak fra hovedregelen om anbud i «ekstraordinære situasjoner». Det kan være at det allerede gjennomføres én eller flere liknende anbudsrunder, og at enda en anbudsrunde vil påvirke kvaliteten på anbudene. Anbud kan også droppes om det er mangel på tilbydere.
Hvis et eksisterende anbud skal endres, er det også mulig at myndighetene forhandler dette direkte med den som allerede har anbudet.

5. Fratas Norge råderett over sikkerhetsbestemmelser?

I streikegrunnlaget til Norsk Jernbaneforbund står det at Norge vil fratas muligheten til å bestemme over sikkerheten. Fagforbundet skriver at «EUs fjerde jernbanepakke fratar norsk råderett over sikkerhetsbestemmelser på jernbanen».

I direktivet om jernbanesikkerhet står det at landene som innfører høyere sikkerhetsbestemmelser må sørge for at disse bestemmelsene ikke fører til diskriminering. Etter hvert som utstyr og systemer blir mer harmonisert, er det en målsetting at nasjonale særbestemmelser slettes.

– Dagens norske sikkerhetskrav avviker lite fra det som er vanlig i andre land i Europa. Kravene til sikkerhet følger av sikkerhetsstyringsforskriften. Den baserer seg på det «gamle» sikkerhetsdirektivet, skriver Terje Owrehagen i Jernbanetilsynet i en e-post til Faktisk.no.

Videre skriver han:

– Norge har noen særlige nasjonale regler knyttet til enkeltfeilprinsippet. Det vil si at jernbanen skal ha såkalte barrierer som hindrer at en enkeltfeil og alvorlige situasjoner utvikler seg til ulykker. Disse reglene har Statens jernbanetilsyn fått gjennomslag for å beholde.

Det går klart fram av direktivets paragraf 8 at nasjonene kan ha egne strengere sikkerhetsregler, men at disse strengere reglene skal gjennomgås jevnlig. Hvis innholdet i en nasjonal regel dekkes av en EU-regel, skal den nasjonale regelen fjernes.

6. Skal krav til sikkerhet overføres til bedriftene?

I streikegrunnlaget til Norsk Jernbaneforbund står det at et av målene til EUs jernbanebyrå «er å fjerne sikkerhetskrav fra lover og forskrifter og overføre ansvaret til den enkelte bedrift».

Det er aktørene, som for eksempel Bane NOR, Vy, Flytoget eller Go-Ahead, som har ansvaret for sikkerheten på jernbanen ved å følge de lovpålagte kravene. Slik er det i dag, og slik vil det være dersom Norge slutter seg til jernbanepakken.

I det nye sikkerhetsdirektivet blir alle aktører pålagt å ha et sikkerhetsstyringssystem (Safety Management System).

– Den fjerde jernbanepakken innebærer ingen vesentlig endring i kravene til å ha et sikkerhetsstyringssystem. Systemet skal oppfylle krav i regelverket. Dette blir sjekket ved søknad om nytt eller oppdatert sikkerhetssertifikat. Siden følges sikkerhetsstyringssystemet opp gjennom tilsyn. Regelverket i den fjerde jernbanepakken framstår samlet sett som mer detaljert enn regelverket som gjelder i Norge og EU i dag, skriver Owrehagen i Jernbanetilsynet.

Det vil fortsatt være det nasjonale tilsynsorganet som får ansvar for å følge opp sikkerhetsarbeidet gjennom tilsyn. Jernbaneaktører som kjører i Norge på europeiske sikkerhetssertifikater, vil bli gjenstand for tilsyn og kontroll på samme måte som dem som kjører på norske sertifikater.

7. Mister vi kontroll over kompetansekrav?

Det påstås at vil miste kontrollen over hvilken kompetanse som kreves av jernbaneansatte. Jernbaneforbundet skriver:

EU vil la togselskapene selv bestemme opplæring, bemanning og kompetanse. Vi krever felles regelverk for alle som kjører persontog i Norge.

Fagforbundet omtaler det slik:

EUs fjerde jernbanepakke fratar norske myndigheter og norsk jernbane styringen over krav til kompetansen til jernbaneansatte.

Ifølge Jernbanetilsynet vil ikke EUs fjerde jernbanepakke endre på krav til opplæring eller kompetanse for lokførere. Dette ligger i førerdirektivet, som ikke er en del av den fjerde jernbanepakken. Dette direktivet er allerede gjort til norsk lov gjennom førerforskriften.

For å kunne kjøre tog i Norge må lokførere fortsatt ha sertifikat som gjelder for den aktuelle norske strekningen og den aktuelle togtypen. De må også kunne beherske norsk.

8. Vil togtilbudet over landegrensene bli bedre?

I et Facebook-innlegg påstår Høyre at jernbanepakken vil føre til «mer sømløse togreiser på tvers av landegrensene».

Den fjerde jernbanepakken handler først og fremst om innenlands togtrafikk, men likere regler i hele Europa er en målsetting i EUs transportlovgivning, som pakken er en del av.

Forbundsleder Rolf Ringdal i Norsk Lokomotivmannsforbund viser til at Norge har hatt grensekryssende tog i over hundre år.

– EUs fjerde jernbanepakke er derfor helt unødvendig for å sikre tog over grensene, sier han til forbundets eget nettsted.

I dag kjører svenske tog til Norge fra både Stockholm og Gøteborg. På Meråkerbanen mellom Østersund og Trondheim må passasjerene bytte tog på grensen, siden den norske delen av strekningen ikke er elektrifisert.

Det er både tekniske og markedsmessige grunner til at det i dag ikke går tog lenger enn til Stockholm og Gøteborg.

Forskningsleder Nils Fearnley ved Transportøkonomisk institutt (TØI) mener det er vanskelig å slå fast om tilbudet vil bli bedre med jernbanepakke fire, eller om det ikke vil ha noe å si.

– I prinsippet kan det føre til bedre tilbud, men hva som vil skje i praksis er vanskelig å si. Pakken fjerner noen tekniske etableringshindre for nye aktører som kunne tenke seg å starte nye internasjonale ruter. Samtidig er for eksempel kapasitet et hinder som gjør det vanskelig for nye å etablere seg.

Han tror pakken vi få større betydning i Sentral-Europa der det er korte avstander og mange grenser.

Tidligere gikk det tog fra Oslo til København. Hvis du i dag ønsker å reise med tog fra Oslo til Berlin må du i beste fall «bare» bytte tog i Gøteborg, København og Hamburg. Faktisk.no spurte Statens jernbanetilsyn om hvilke tekniske og praktiske begrensninger togselskapene nå støter på om de vil kjøre tog fra Oslo til Berlin eller Paris.

– Lokomotivet må takle ulike signalsystemer, kjørestrøm og profil, altså krav til størrelse på lokomotiv og vogner for å sikre avstand til signalanlegg, plattformer og tunnelvegger. Med det kommende signalsystemet ERTMS vil det holde at toget kun har ERTMS installert når ERTMS er installert langs sporet. Skal toget lengre enn til Berlin eller Paris, kan også annen sporvidde bli et tema. På enkelte strekninger i Europa må dessuten diesellokomotiv benyttes, skriver Owrehagen.

Det nye digitale signalsystemet er en del av integreringen av jernbanenettet i Europa, men Norge innfører dette uansett om Stortinget sier «ja» eller «nei» til jernbanepakke fire.