Nei, antall tog i Oslo-tunellen har ikke økt med 100 på grunn av Venstres budsjettsamarbeid
Påstand
Allerede nå går 100 flere tog gjennom Oslo sentrum hver eneste dag etter at vi begynte å samarbeide om budsjettene.
Konklusjon
Statistikk fra Bane Nor (tidligere Jernbaneverket), viser at antallet tog gjennom Oslo-tunellen økte med 128 fra 2013 til 2015. Men denne økningen har ingenting med Venstres medvirkning til statsbudsjettene for 2014, 2015 og 2016 å gjøre. Her tar Trine Skei Grande æren for endringer som ble igangsatt og gjennomført under Bondevik II- og Stoltenberg II-regjeringene.
I landsmøtetalen snakker Trine Skei Grande om hva Venstre har fått til av investeringer i jernbane og annen miljøvennlig transport siden de ble et støtteparti for regjeringen.
Det første statsbudsjettet Venstre hadde en hånd på var for 2014. Året før kjørte gjennomsnittlig 663 tog gjennom Oslo-tunellen fra Oslo S til Skøyen. Det viser statistikk fra Jernbaneverket for 2013.
Tilsvarende statistikk for 2015, som i følge Bane Nor er de ferskeste tallene som foreligger, viser at det dette året kjørte 791 tog gjennom tunellen under Oslo.
Isolert sett har Trine Skei Grande rett i at togtrafikken gjennom Oslo har økt med over 100 tog i døgnet. Men hun kopler dette til de budsjettene som Venstre har vært med på å få vedtatt, nemlig budsjettene for 2014 og senere.
Faktisk.no tar kontakt med direktør Per-Arne Fredriksen i Jernbanedirektoratet. Som ansvarlig for Jernbaneverkets prosjekt for økt trafikk gjennom Oslo-tunellen, fikk han tilnavnet «Oslo-generalen».
Han forklarer at det i all hovedsak er to grunner til at Jernbaneverket i desember 2014 fullførte omleggingen av det de kaller grunnruten. Det er denne omleggingen som gjør at trafikken i tunellen kunne økes betraktelig. Dermed kunne togene fra Lillehammer fortsette til Drammen, mens togene fra Skien fortsetter til Eidsvoll. Det førte til betydelig økt trafikk mellom Drammen og Eidsvoll.
Grunn 1: Nytt dobbeltspor
I 2011 sto dobbeltsporet vestover fra Oslo, mellom Lysaker og Asker, ferdig. Dette var et utbyggingsprosjekt som ble startet opp i 2001 og bevilget løpende fram til det sto ferdig i 2011. Dobbeltsporet fjernet en flaskehals, men som NTNU påpeker i sin evalueringsrapport, vil ikke full utnyttelse av den nye kapasiteten oppnås før andre flaskehalser er borte.
Assisterende direktør ved Transportøkonomisk institutt, Kjell Werner Johansen, forklarer:
Et jernbanenett er ikke mer effektivt enn den trangeste flaskehalsen. Det er lang ledetid fra bevilgning til full effekt.
Grunn 2: Ny signalplassering
I 2010 startet Jernbaneverket arbeidet med å flytte signalmaster og sette opp flere nye. Slik fikk de flere såkalte blokker i Oslo-tunellen. Enkelt fortalt betyr det at togene kan kjøre tettere fordi det alltid bare kan være ett tog i hver blokk, og at det alltid må være én ledig blokk mellom to tog.
Dette tiltaket kom inn i statsbudsjettet for 2011 (side 138) mens Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) var statsråd. Og fra desember 2014 fikk Jernbaneverket full effekt av det nye systemet.
Tilsvar
Via pressesjef Jan-Christian Kolstø i Venstres stortingsgruppe vedgår Trine Skei Grande at det er et langvarig arbeid som ligger bak frekvensøkningen i Oslo-tunellen, men fremhever at denne vil øke som følge av innsatsen i budsjettene Venstre har vært med å forhandle om. Hun skriver:
Vi har nesten doblet bevilgningene til jernbanen, fra i underkant av 49 mrd. i den rødgrønne regjeringens siste periode, til litt over 92 mrd. i årene 2014 – 2017. Det vil bety flere avganger også i årene som kommer, spesielt når vi får på plass den nye sentrumstunellen Venstre har kjempet for.
Samtidig påpeker hun at Venstre satt i regjering da endringene ble igangsatt.
Vi har god samvittighet for å ta æren for jernbanesatsingen Bondevik II-regjeringen stod bak, med vår samferdselsminister Torild Skogsholm i spissen. Jernbane og utbygging av kollektivtrafikk var en hovedsak for Venstre sist vi satt i regjering også.